Une carte qui se lit contre une autre

Première entrée : le corridor sino-pakistanais. De Kachgar à Gwadar, il relie l'extrême ouest chinois à l'océan Indien. Sa raison d'être se lit sur la figure $1$ : il donne un accès à la mer en amont de Malacca. Il ne réduit pas la dépendance à Ormuz, il réduit celle à Malacca.

Deuxième entrée : l'axe birman. Même logique, avec un débouché sur le golfe du Bengale. Deux corridors pour un même problème, ce qui indique l'importance attachée à sa résolution.

Troisième entrée : les corridors du nord. Le pont terrestre eurasiatique et l'axe sino-mongol-russe ne répondent pas à ce problème : ils desservent les provinces intérieures et raccourcissent le délai vers l'Europe. Ce sont deux familles de corridors, à ne pas confondre.

La discussion : coût contre rendement. Un corridor terrestre suppose des investissements lourds, un accord de transit avec chaque État traversé, et une exploitation dont la rentabilité dépend de volumes qui restent faibles. Son rendement est d'abord politique — une relation, une présence, un accès — et sécuritaire : disposer d'une voie qu'une marine tierce ne peut pas couper. C'est le raisonnement de Nadège Rolland, et il explique qu'on continue d'investir dans des lignes dont le trafic ne justifierait pas la dépense.

Ce qu'il faut éviter. Présenter ces corridors comme une « nouvelle route de la soie » qui déplacerait le commerce mondial. Ils déplacent une fraction marginale des volumes, et beaucoup de contraintes.