Les espaces asiatiques dans la mondialisation
Cours · HGG : histoire, géographie, géopolitique (ECG 2e année), chapitre 11 · prépa ECG, 2e année · le début du chapitre, la suite sur Adloun
Un porte-conteneurs quitte Shanghai. Trente-cinq jours plus tard il décharge à Rotterdam. Entre les deux, il aura franchi quatre passages où sa route se resserre à quelques kilomètres de large, croisé quelques dizaines de milliers de navires suivant les mêmes couloirs, et touché des ports dont huit sur les dix premiers du monde se trouvent dans la région qu'il vient de quitter.
C'est cette trajectoire qui donne son objet au chapitre. L'Asie n'est pas seulement un ensemble de puissances : c'est le lieu où se fabrique une part décisive de ce que le monde consomme, et le lieu par où passe une part encore plus grande de ce qu'il transporte. Les deux faits ne se recouvrent pas exactement, et c'est leur écart qui est instructif.
Trois questions organisent le chapitre. Par où passent les flux, et à quels goulets ? Où se sont concentrés les ports et les métropoles qui les commandent ? Et comment la production s'est-elle fragmentée entre des pays qui, sur la chaîne d'un même objet, n'occupent pas le même rang ? Les rapports de puissance ont été traités au chapitre précédent ; on ne les reprend ici que là où ils commandent un flux.
11.1 La maritimisation d'un continent
Processus par lequel une part croissante de la production, des échanges et des ressources d'un espace dépend de la mer — pour son transport, pour son approvisionnement ou pour son exploitation. De l'ordre de % du commerce mondial de marchandises circule par voie maritime, mesuré en volume (estimation de la CNUCED, années ).
Détroit, canal ou chenal par lequel une route maritime doit obligatoirement transiter, faute d'alternative de coût comparable. Sa valeur stratégique ne tient pas à sa taille mais à l'absence de substitut : le contourner allonge le trajet, renchérit le fret et, dans certains cas, dépasse le tirant d'eau disponible ailleurs.
Figure 1. Les routes maritimes de l'Asie et leurs sept passages obligés. Trois lectures. Un : la grande route Europe--Asie orientale et la route du pétrole du Golfe se confondent entre l'océan Indien et la mer de Chine méridionale — la même ligne porte les conteneurs de l'Europe et les hydrocarbures du Golfe. Deux : elles se resserrent toutes deux sur Malacca, qui est le nœud de l'ensemble. Trois : le contournement par Lombok et Makassar existe, mais il allonge le trajet de plusieurs jours, ce qui explique qu'il ne soit emprunté que par les navires trop chargés pour Malacca.
Figure 2. Ce que voit passer chaque passage obligé, en pétrole et produits raffinés. Les deux premiers du monde sont asiatiques, et ils portent à eux seuls près des deux tiers du total des sept passages représentés. Le rapprochement avec la figure donne le fait central du chapitre : les deux passages les plus chargés de la planète sont sur la même route, l'un à son entrée occidentale, l'autre en son milieu. Un navire venu du Golfe vers la Chine les franchit tous les deux.
Repère : Malacca en ordres de grandeur
Longueur : environ kilomètres. Largeur minimale : de l'ordre de kilomètres dans le chenal de Phillips, près de Singapour. Profondeur : de l'ordre de mètres, ce qui plafonne le tonnage admissible et donne son nom à la classe malaccamax. Trafic : de l'ordre de plusieurs dizaines de milliers de navires par an, un des plus denses du monde. Détour : passer par Lombok allonge le trajet de l'ordre de mille à mille cinq cents milles nautiques.
Un passage obligé n'est pas seulement un risque militaire. Trois autres vulnérabilités s'y logent, et les copies les oublient. La piraterie et le brigandage : le détroit de Malacca et ses abords ont concentré une part notable des attaques recensées dans le monde, ce qui a conduit les trois États riverains à organiser des patrouilles coordonnées à partir de . L'accident : un seul navire échoué en travers d'un chenal étroit suffit à interrompre le trafic, comme l'a montré le canal de Suez en mars . Le climat : l'étiage d'un canal à écluses réduit le tirant d'eau admissible, ce qu'a connu Panama en -.
Auteur : Alfred Mahan (1840-1914) — la puissance par la mer
Officier de marine américain, The Influence of Sea Power upon History (). La thèse. La puissance d'un État tient à sa capacité à assurer la libre circulation de son commerce maritime, ce qui suppose une flotte, des bases échelonnées et le contrôle des passages. Le concept le plus utile. La chaîne production--transport--marchés, dont chaque maillon doit être protégé : une économie dépendante de la mer est vulnérable là où sa route se resserre. Ce qui l'a réactualisé. L'expression « dilemme de Malacca », attribuée à un dirigeant chinois en , formule exactement le problème de Mahan à l'échelle asiatique. La critique. Mahan écrit avant l'aviation et le sous-marin ; le contrôle des mers ne se réduit plus à la maîtrise des points de passage.
Le problème est simple à énoncer : une part majeure des hydrocarbures importés par la Chine transite par un détroit qu'elle ne contrôle pas et où une marine tierce pourrait l'interrompre. Trois réponses ont été engagées, et il faut les distinguer. Un, contourner : des oléoducs et gazoducs terrestres depuis la Birmanie, l'Asie centrale et la Russie, qui déplacent une fraction du flux sur le continent. Deux, diversifier : accroître la part de fournisseurs accessibles autrement que par Malacca. Trois, protéger : construire une marine hauturière et acquérir des points d'appui. Aucune des trois n'annule le problème, et c'est ce qui rend la question durable.
Exercices du chapitre
- Trois ports, trois métiers corrigé
- Exporter beaucoup, gagner peu corrigé
- Le vol des oies et ses limites corrigé
- Le rail contre la mer corrigé
- Une carte qui se lit contre une autre corrigé
- Croquis de géographie corrigé